Teoria
 
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In questa rubrica affronteremo questioni tecniche del mondo della mountain bike
 
 

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LA TERZA VIA DELLE GOMME DA MOUNTAIN BIKE: IL TUBOLARE!

Accanto alle gomme tradizionali (copertone + camera d’aria) nel 2000 venne introdotto il tubeless (il copertone specifico privo di camera d’aria).
A distanza di un quinquennio venne prodotto un' ulteriore terza soluzione: la ruota con gomme tubolari.
Inizialmente testata da alcuni corridori di fama internazionale, ha poi iniziato a incuriosire molti appassionati.
Ma cos’è il tubolare?
E’ un tipo di copertura che va montata solo su cerchi specifici. Molto nota agli stradisti, è invece una novità per il mondo della mountain bike.
Nella sostanza è un copertone con all'interno una camera d'aria e il tutto è sigillato; la parte a contatto col cerchio va incollata con apposito mastice; lo stesso cerchio è dedicato e può essere usato solo per tubolare (non si possono montare né gomme tradizionali, né tubeless), infatti la sezione del cerchio non presenta i caratteristici fianchi tradizionali.
Va notato inoltre come i cerchi tubolari da mtb sono spesso in carbonio ad alto o medio profilo e sono destinati solo ai freni a disco.

VANTAGGI:
- Maggiore leggerezza: il complesso ruote/gomme tubolari risulta in genere più leggero.
- Maggiore scorrevolezza: come per i tubolari da strada è maggiore.
- Maggiore comfort: sia per la pressione bassa, sia per il tipo di copertone.
- Si può tenere una pressione di gonfiaggio molto bassa (anche sotto i 2 bar).
- Difficile o quasi impossibile pizzicare: essendo il cerchio privo di spalla.
- inoltre non c'è il rischio di perdita di pressione.

SVANTAGGI:
- Il costo elevato: sia delle ruote (spesso in carbonio, ma che ora iniziano ad essere prodotte nel più economico alluminio), sia delle coperture (circa 100 euro cad.).
- Forature: pur se in teoria rare, possono esserci non pochi problemi nella riparazione (il lattice non ha molto effetto a tappare il buco e non si possono certo utilizzare pezze tradizionali, essendo tutto sigillato).
- Scelta di gomme (per ora) ridotta.
V-BRAKE vs. DISK

I dischi sembrava dovessero soppiantare definitivamente i V-brake, ma non è stato così semplice.
Analizziamo brevemente le caratteristiche principali degli impianti frenanti, sia a disco che V-brake, e vediamo per ogni punto dove prevale l’uno e dove prevale l’altro.
Solo una premessa: tutto ciò che tratteremo riguarda solo le mountain bike rientranti nella categoria del cross country (e cioè il 95% delle mountain bike oggi circolanti); sono escluse tutte le altre categorie, quali downhill, freeride, 4 cross…

- Peso: qui vince il V-brake, più che altro perché le ruote sono sempre molto più leggere rispetto a quelle per disco.
- Potenza: quella dei V-brake è fuori discussione, anzi all’inizio coi primi modelli (nel 1996) sembrava fosse sin troppa, poi ci si è abituati; diverso il discorso per i dischi, all’inizio era poca poi è stata aumentata, di fatto ancora oggi però l’unica soluzione per aumentare la potenza è usare dischi di diametro maggiore a scapito però del peso.
- Condizioni estreme (fango/neve/pioggia): senza dubbio il disco prevale in questi casi; bisogna però accennare ai cerchi ceramici e relative pastiglie che hanno aumentato notevolmente la capacità frenante dei V-brake in questa situazione.
- Manutenzione: vince il V-brake, di norma richiedono minor manutenzione, chiunque con un minimo di manualità sa metter mano ad un impianto V-brake, inoltre non servono attrezzi particolari; diversamente il sistema disco necessita di grossa esperienza e di attrezzi dedicati.
- Costo: vince il V-brake che ha un costo enormente più basso di un impianto a disco; pure le ruote e i pattini per V-brake costano molto meno dei stessi componenti per disco.
- Standard: anche qui il disco esce malconcio; i pattini per V-brake sono standard e hanno costi molto bassi; le pastiglie per disco hanno una miriade di modelli e spesso costi spropositati.
- Scentratura cerchio: in tale caso è chiaro che il disco è avvantaggiato, poiché se il danno è notevole il V-brake risulta quasi inservibile, mentre il disco mantiene la sua funzionalità.
- Surriscaldamento: è un problema che può interessare entrambe i sistemi nel caso di discese particolarmente lunghe e ripide; nel V-brake il pericolo è quello dello scoppio della camera d’aria! in seguito a surriscaldamento dei fianchi del cerchio; il disco, se di dimensioni non elevate, corre invece il rischio di arroventarsi e perdere di conseguenza la capacità frenante!; infine va rilevato che il problema del surriscaldamento è quasi inesistente nei V-brake coi fianchi ceramici e coi tubeless.
COMANDI ROTANTI
vs. PUSH PULL
vs. DUAL CONTROL

Attualmente i sistemi per il cambio sono di tre tipi: i comandi rotanti, i push-pull e i dual-control.
I primi due tipi nascono attorno a metà anni ’90; l’ultimo tipo risale al 2003.
Al di là dei gusti personali, cerchiamo di focalizzare alcuni dati oggettivi dei tre sistemi.


- I Push-pull sono la naturale evoluzione delle leve-cambio sopramanubrio che Shimano introdusse negli anni ‘80, qui però le leve sono sotto il manubrio.
Pro:
- Precisione di cambiata: da sempre è stato il punto di forza, oggi venuto meno con l’introduzione della tecnologia SRS sui comandi rotanti Sram.
- Montaggio cavo.
Contro:
- Peso.
- Rapidità di cambiata.

- I Comandi rotanti creati da Sram nella prima metà degli Anni ’90. Ottengono subito un ottimo successo e rubano non pochi clienti al colosso giapponese.
Pro:
- Rapidità di cambiata: è come avere un cambio sequenziale di Formula 1, nessun altro sistema è così veloce; e anche se non siete atleti ufficiali di qualche grosso team non guasta certo avere un sistema di cambio così svelto.
- Peso.
- Semplicità del sistema.
Contro:
- Precisione di cambiata, ma solo per i modelli di livello basso o non recenti.
- Montaggio cavo: talvolta c’è qualche problema.
- Cambiata involontaria: è più una leggenda che altro, in particolare coi modelli più recenti dove lo scatto tra un cambio e l’altro è più secco e marcato.


- I Dual control appaiono nel modello Xtr 2003 e sono ripresi dai comandi delle bici da strada dove esistono da molto tempo. Sembrava che Shimano volesse sostituire per la stragrande maggioranza dei suoi modelli il vecchio meccanismo push-pull con questo nuovo sistema, ma nel 2005 è stato rimesso in produzione un comando push-pull !?!.
Pro:
- (?) onestamente devo ancora trovarne.
Contro:
- Ergonomicità e praticità: in non pochi dubitano di tale aspetto.
- Affidabilità: data la complessità del meccanismo si notano giochi negli snodi.
- Rapidità di cambiata.
- Cadute: il sistema risulta particolarmente esposto in caso di cadute con il rischio di rotture.
Tubeless vs. camere d’aria

All’inizio del 2000 il mondo della mountain bike è scosso da una grossa novità: l’introduzione del sistema tubeless, cioè dei copertoni senza l’uso della camera d’aria (come p.e. oggi è la norma per le automobili). Grazie alla collaborazione tra Mavic, Hutchinson e Michelin vengono realizzate le prime ruote e le prime coperture specificatamente tubeless; poco dopo seguono altre Case.
Analizziamo le caratteristiche principali di un sistema ruota-copertone e vediamo per ogni caratteristica dove prevale il sistema tradizionale e dove il tubeless.

- COMFORT: il tubeless garantisce un assorbimento un po’ superiore, essenzialmente per due motivi, uno per la possibilità di tenere una pressione leggermente inferiore rispetto alla camera d’aria, l’altro per la maggiore elasticità della gomma tubeless.
- PESO: tutt’oggi le coperture tubeless pesano sempre più di una equivalente copertura tradizionale comprensiva di camera d’aria (mediamente dai 200 ai 400 gr in più). Anche le ruote tubeless sono un po’ più pesanti, dovendo avere le pareti interne sigillate.
- FORATURE: si può forare anche col tubeless, ma a differenza della camera d’aria il corpo che ha creato il foro, funge da “tappo” rallentando la fuoriuscita dell’aria. Di fatto quasi sempre si riesce a portare a termine il proprio giro. Mentre in caso di forature di sistema tradizionale la gomma si sgonfia al 99% dei casi immediatamente.
- PIZZICATURE: nel tubeless non esistono, dal momento non c’è la camera d’aria; è ben vero che si può pur sempre pizzicare anche il copertone tubeless, ma è un evento raro.
- SCORREVOLEZZA: secondo un test di una rivista tedesca i tubeless sono leggermente più scorrevoli.
- COSTO: è sempre minore nei sistemi tradizionali, soprattutto per quanto riguarda le ruote.
- RIPARAZIONI: riparare una camera d’aria risulta sempre più semplice. Anche il copertone tubeless si ripara dall’interno con apposite toppe oppure si può ricorrere alla “schiuma” o inserire una camera d’aria, ma si tratta pur sempre negli ultimi due casi di soluzioni tampone, non pienamente valide.
- GONFAGGIO: per gonfiare una gomma con camera d’aria basta una qualsiasi pompa; diversamente per il tubeless è opportuno ricorrere ad un compressore (che però non tutti hanno, men che meno quando si è in un bosco), questo perché è essenziale gonfiare notevolmente la gomma tubeless finché tutti i talloni si inseriscano nelle sedi del cerchio (si sente il classico schiocco).